最近，中美关系似乎有所缓和。5月12日，中国和美国联合发布“中美日内瓦经贸会谈联合声明”(以下简称“声明”)。
声明指出，中美双方认识到双边经贸关系对两国和全球经济的重要性。美国承诺将于2025年5月14日前，其对中国24%的关税在初始的90天内暂停实施，同时保留按规定对部分商品加征剩余10%的关税。中国也做了相应承诺。
也就是，在90天内，美国取消91%的报复性关税，暂缓征收24%的对等关税，将对中国的整体关税从145%降至30%。中国也承诺对美商品相应的反制关税从125%降至10%。
这对于中美汽车进出口贸易也是一个利好消息。至少可以预见，这3个月内，中美进出口汽车贸易或将出现反弹。在今年3月时，中国出口业务同比增长12.4%，部分原因就是企业在关税进一步升级前加速“抢出口”。
至于未来中美关税政策如何，还要看3个月后双方再谈判的结果。但必须指出的是，作为两国经济支柱产业，汽车行业将继续成为博弈焦点。且不影响此前在中美贸易下，中国对北美进出口汽车业务受到的冲击。
谁是对北美出口主力军？
美国作为北美地区的核心市场，与加拿大、墨西哥形成的自贸体系，是中国汽车出口的重要目标区域。所以，在统计汽车出口数据时，盖世汽车将范围扩大了北美市场的三大主要国家——美国、加拿大和墨西哥。
由于中美贸易战的关系，中国对美国汽车出口规模并不大。2024年，中国向美国出口汽车约10万辆，相较欧盟和东南亚等其他主要汽车出口国，规模偏小。并且为规避电动汽车关税，出口美国的汽车以油车为主。今年在美国对等关税实施前，1-2月我国对美国汽车出口量较去年同期增长69%，累计接近万辆。
出口美国的主力军是利用中国制造优势的美系车企及少数通过国际化布局的中国车企。
去年，美系在华合资企业占中国对美国汽车出口的95%，达9.6万辆。通用汽车以5.6万辆成为对美出口最大单一车企，紧随其后的福特通过林肯品牌出口量超4万辆。今年前2月，通用出口接近4000辆，福特林肯保持5000辆水平，表现稳健。特斯拉上海工厂则主要供应亚洲和欧洲，去年对美出口不足百台。
通用和福特两大美系车企返销美国市场，既能借助本土品牌认知度和销售渠道克服贸易壁垒，又能消化中国工厂不足五成的产能利用率。
值得注意的是，还有“借船出海”的中国品牌。上汽通用五菱(上汽集团(600104)、通用汽车和五菱合资品牌)利用通用销售渠道向美国市场推广缤果、晴空。但因为是新能源车，受电动汽车关税暴涨影响，今年目前暂停出口至美国计划。
吉利控股集团通过沃尔沃和极星渠道将极氪带入美国市场，去年销售数十辆。加上沃尔沃和极星，吉利控股去年对美出口约5200辆。同样因关税问题，极氪暂停向美出口。
而其他中国品牌对美国市场直接出口几乎为零。上汽集团旗下品牌的出口销量同样微不足道。其他车企如长安汽车(000625)、东风汽车(600006)、广汽集团(601238)和零跑汽车对美国的出口量，也仅为象征性数字。
由此猜测，这些有限的出口很可能是为了市场调研或展示车型，而非商业化销售。毕竟，在此前的高关税环境下，这些品牌难以在价格和品牌两方面同时与既有竞争对手抗衡。除此外，中国自主品牌在美国市场还面临包括品牌认知度低、销售网络不完善等问题。
中国自主品牌其实走的是“墨西哥路线”。面对“闯美”障碍，多数中国品牌选择墨西哥作为跳板。有观点认为，通过北美自由贸易协定，部分中国品牌可能从墨西哥再出口至美国，以规避高关税。
2024年中国向墨西哥出口汽车超34万辆，其中中国品牌达19.3万辆，占向该国出口总量的56%。墨西哥统计局数据显示，中国自主品牌去年已占据当地市场两成份额。
比亚迪表现极为突出，去年向墨西哥出口汽车销量达4.7万辆，超越上汽名爵的3.4万辆，成为当地最畅销的中国车企。奇瑞汽车、上汽通用五菱宝骏、吉利汽车、广汽传祺四大品牌在墨西哥销量也突破万辆。目前，约有20家中国品牌在该市场销售。
此外，美系、韩系也是中国向墨西哥出口汽车的中坚力量之一。通用汽车2024年从中国工厂向墨西哥出口了8.1万辆(不包括上汽通用五菱)，位居中国对该市场出口品牌销量首位。
然后是起亚，出口量接近3万辆，占中国对墨西哥出口份额的9%左右。还有福特汽车，去年向墨西哥市场出口了1.5万辆。特斯拉上海工厂去年也输送了5000余辆汽车。
中国品牌在加拿大市场同样受到制约，对该地出口主要由沃尔沃、极星、通用汽车和特斯拉四大欧系和美系品牌贡献，而中国自主品牌尚未正式踏足。其中，特斯拉上海工厂是向加拿大市场的出口主力，去年超过2万辆，占向该地出口总量的5成左右。
出口格局：三国呈现差异化
从各车企向北美市场出口的品牌与车型来看，中国、墨西哥和加拿大三大主要国家呈现出明显的差异化特征，这既反映了政策影响，也体现了不同市场消费者需求的独特性。
中国向美国市场出口的车型相对单一，仅有30款，远低于墨西哥的110款产品。
几大美系车中，通用汽车主要出口昂科威一款车型；福特汽车以林肯航海家为主力，领界和蒙迪欧的出口量极少。特斯拉主要是出口Model 3和Model Y，但规模极小。除此外，沃尔沃是向美国出口较多的欧系品牌，2024年出口量3000余辆。
这些品牌有一个共同点，均专注于高端市场。例如别克昂科威在美售价(含运费)超3.7万美元(约合人民币27万元)。林肯航海家作为豪华车，出口至美国市场的售价区间约34.86万-51.49万元。
而且，中国向美国市场出口的汽车，近两年以油车为主。尤其是美系返销车型，除特斯拉外，都是燃油车。
反而是吉利控股旗下的极星和沃尔沃是向美国出口电动汽车的主力，车型包括极星1、2、3三款车型，以及沃尔沃EX30，去年合计出口量接近3000辆。然而，美国去年宣布对中国电动汽车执行高额关税政策后，今年极星和沃尔沃EX30前2月销量锐减。其中，极星系列暂停销往美国市场。
中国向墨西哥市场出口的汽车，则兼顾油车和电车。其中，中国品牌是向该市场投放电动汽车的主力，美系、韩系等则以油车为主。
从出口车型销量来看，雪佛兰Aveo去年以7.6万辆的销量位居榜首，显示出美国品牌在墨西哥的强大影响力。起亚的赛图斯同年销量突破1.5万辆，排在出口第三位。同时期的中国品牌在这一市场表现也可圈可点，出口墨西哥市场车型销量TOP10中，斩获了6个席位。其中名爵MG3以1.7万辆位居第二。
仔细观察会发现，上述畅销的车型多为价格亲民的紧凑型轿车或小型SUV。这源于当地消费者对价格的高度敏感性，迎合了其对经济性和实用性的需求。
与此同时，得益于当地对新能源车的逐步接受，中国品牌凭借技术领先以及产品成本优势，推动墨西哥新能源市场销量实现大幅增长。去年，中国向墨西哥市场出口新能源汽车超8万辆规模，其中中国品牌占据绝对主导。
比亚迪的海鸥和宋Plus去年销量都超过了万辆，驱逐舰05也接近万辆水平。此外，奇瑞和吉利等品牌的A级及以下SUV车型，如瑞虎3X(1.1万辆)、欧萌达(7529辆) 和缤越(3087辆)等，也在墨西哥市场占有一席之地。
中国向加拿大出口的车型数量最少，仅有12款车型，而且是以电动车为核心。其中，特斯拉Model 3(1.2辆)和Model Y(8606辆)占据绝对主导地位，占出口总量的约五成。
除了特斯拉，别克昂科威(9372辆)、林肯航海家(4499辆)和沃尔沃XC60(4064辆)在加拿大也有一定市场，但整体销量远不及特斯拉。与美国类似，中国品牌在加拿大的份额较为有限，名爵、比亚迪(002594)等品牌的车型几乎未见踪影。这可能与加拿大市场的品牌偏好和较高的市场进入门槛有关。
三国市场的产品类型差异化背后，是多重因素的综合作用。首先，经济水平是关键驱动因素。墨西哥的较低收入水平使该地消费者更注重价格实惠的车型，而美国和加拿大的高收入水平更愿意为豪华车和电动车买单。
政策环境同样不容忽视，加拿大的电动车补贴和完善的充电网络直接推动了特斯拉的成功，而美国和加拿大存在的关税贸易壁垒限制了中国品牌的进入。墨西哥作为北美自由贸易区成员，较低的关税和开放的市场环境使其成为中国品牌的主要出口目的地。
图片来源：长城汽车
从出口品牌的多样性来看，墨西哥市场最为丰富，涵盖了比亚迪、名爵、奇瑞、吉利等多个中国品牌，以及雪佛兰、起亚等国际品牌。美国市场则以通用汽车(别克、雪佛兰)和福特(林肯)等本土品牌为主，辅以少量欧洲品牌如沃尔沃和极星。加拿大市场以特斯拉为核心，通用和福特的高端品牌为辅，品牌集中度相对较高。
然而，在美国关税反复的压力下，中国对墨西哥和加拿大的汽车出口业务充满了不确定性。
格局变迁：从美进口车持续下滑
与中国对北美出口汽车呈现增长态势形成鲜明对比的是，中国从美国(北美市场，只有美国是汽车出口大国)进口汽车的规模正在经历显著萎缩。
这一下滑趋势始于2018年中国对美国汽车加征25%关税，尽管之后几年关税政策有所波动，但总体进口量始终未能恢复至贸易战前水平。2021年中国从美国进口汽车约15.5万辆，而后因贸易摩擦加剧而大幅下降，到2024年进一步降至约10.9万辆，仅为七年前(28万辆)的三分之一左右。
2025年2月，中国对美国大排量(>2.5L)汽车再次加征10%关税，进一步抑制了进口势头。
从美国进口的汽车主要以高端产品为主，涉及的品牌包括奔驰、宝马、凯迪拉克等豪华品牌。
数据显示，2024年中国从美国进口的奔驰汽车高达6万辆，占总进口量的六成左右。据报道，奔驰在华销售的GLS、GLE、迈巴赫GLS均由其美国阿拉巴马工厂生产。
受关税壁垒影响，叠加国内竞争日益激烈，奔驰已决定将主力进口车型GLE引入国内工厂生产。考虑到GLE去年销量达4.4万辆，这一决策意味着奔驰2026年从美国进口到中国的销量将出现断崖式下跌。
中国从美国进口的另一主力品牌是宝马，去年进口量接近2万辆，占美国对华汽车出口总量的17.4%。其在华销售的X4、X6、X7由位于美国南卡罗来纳的工厂生产。奔驰和宝马构成了美国对中国汽车出口的绝对主力，合计占据了七成份额，而美国本土车企去年则仅贡献了不到万辆的出口量。
福特、通用、特斯拉和克莱斯勒四大美系本土车企均有产品向中国市场出口，且主要是定位豪华或越野的车型，如凯迪拉克、林肯、Jeep、道奇等。然而从出口规模来看，呈逐年下滑态势。
2024年，四大车企对华出口总量仅为0.7万辆，其中唯有克莱斯勒全年出口量突破2000辆。进入2025年，受关税波动影响，中国从美进口汽车大幅下滑，今年前两个月，四大美系车企对华出口量不到600辆，较去年同期骤降60%。
高额关税是一大原因，其导致从美进口汽车的成本大幅提升。以特斯拉为例，在中国销售的Model S和Model X主要由美国加州工厂生产。据业内人士估算，在加征关税执行后(中国反制裁后对美进口商品关税已达125%)，Model S的进口总成本飙升至101.25万元，再加上物流、仓储等费用，终端售价可能突破130万元。
由于售价已超出市场承受范围，特斯拉中国官网已暂停销售Model S和Model X两款进口车型。不过，随着中美关系缓和，关税下降，特斯拉或将恢复进口两款车型。
图片来源，特斯拉
但关税壁垒之外，中国从美国进口汽车销量下滑，关键在于国内竞争环境发生了变化。
从车型结构方面看，大型SUV和高端轿车一直是美国对华出口的主力，如凯迪拉克、林肯领航员和特斯拉Model S。然而，随着中国本土品牌在这些细分市场的快速追赶，以及消费者对电动化和智能化的新需求，这些传统优势车型的市场空间被不断压缩。
2024年，中国电动车销量占全球的60%以上，本土品牌如比亚迪、蔚来和小鹏等在智能电动化技术方面取得突破，不再局限于价格战，而是能够在产品力上与国际品牌展开竞争。
从产品线布局看，中国品牌已经覆盖从微型车到豪华车乃至超豪华车的全系列产品，满足了不同层次消费者的需求。传统上依赖进口的高端市场也逐渐被国产中高端品牌如问界、蔚来、理想、坦克、仰望等侵蚀，进一步压缩了美国进口车的市场空间。
中国消费者对国产品牌的信任度提升，尤其在电动车领域，是另一个重要因素。本土品牌通过辅助驾驶技术和智能座舱满足了年轻消费者对智能化的需求，而美系车企在这些领域的创新相对滞后。
同时，中国政府通过新能源车补贴、购置税减免等政策支持本土品牌或本土产车型的发展。2024年，这些政策覆盖了大部分中国品牌车型，而进口车则无此优惠。此外，地方政府对本土车企的采购倾斜也削弱了包括美系车企在内的外资车企市场竞争力。
通用汽车2024年至今月销量走势，来源盖世汽车产业大数据
不仅进出口业务受阻，美系车企在中国市场的处境也并不乐观。通用汽车在中国市场去年已由盈转亏，全年销量从顶峰时期的400万辆下降至200万辆规模(其中上汽通用五菱贡献超150万辆)。
福特汽车在中国市场同样表现疲软，在华销量从2016年的接近100万辆下降至2024年的约30万辆。尽管福特引入了Mustang Mach-E等电动车型，但市场反响平平，难以与本土品牌抗衡。
克莱斯勒在中国市场节节败退后，目前仅保留了进口业务，但主力品牌吉普难以与本土竞争对手抗衡。
特斯拉2024年至今月销量走势，来源盖世汽车产业大数据
特斯拉同样面临被本土品牌围攻的困境。盖世汽车研究院分析师认为，特斯拉存在车型换代更新过慢的问题，加上FSD辅助驾驶系统迟迟未能入华，导致品牌“光环”渐退，产品竞争力大幅下滑。与之相对的是，中国本土高端品牌持续崛起，补强智能化技术，缩小与特斯拉的差距，进一步挤压了特斯拉在华市场。
根据乘联会数据显示，特斯拉今年前两个月累计销量为9.4万辆，同比下降28.7%。尽管3月环比销量暴涨至7.9万辆，但这或许只是“昙花一现”。4月，特斯拉中国市场销量又降至5.8万辆，同比下降6%。
尽管中美关系有所缓和，但考虑到中国进口美系车规模有限，整体对美系车在华市场影响并不算大，关税下滑短期内还可能加大从中国返销汽车的规模。
整体而言，中美贸易摩擦背景下的汽车贸易格局正在发生深刻变革。关税壁垒虽然短期内对双方都造成了冲击，但长远来看可能会加速全球汽车产业的重组。
而面对中美贸易战反复，在中国市场份额萎缩，本土品牌崛起的多重压力下，美系车企在华正面临艰难抉择：一是深化本土化生产，通过合资企业或独资工厂规避关税不确定性；二是调整产品结构，从传统大排量豪华车向智能电动化转型以迎合中国消费升级；三是战略性收缩，将资源集中于利基市场或转向贸易环境更友好的区域。
是走是留，取决于美系车战略调整的速度，以及对中国市场的看重程度。当然，中美关系如何缓和，可能会增加美系车企留华的可能性。
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